エクステリアの大幅な仕様変更。
レーシングストライプにターボモデル用のリップとヘッドライトを装備。
ヘッドライトは新品で購入出来ましたが、リップは購入できなかったため、オークションにて中古を購入。
リヤトランクスポイラと違い、新品定価より安く購入は出来ましたが、塗装までやってたら何してるのかわかりません(笑
両脇にエッジの利いたデザインでありながら、派手過ぎず、ロードスターのシルエットも崩さないので、上品に決まりますね。
ソフトトップを廃止してハードトップ化。
競技会場で屋根を簡単に降ろせるようになりました。
最も高い位置の重量物となるので、屋根の有無だけで結構動きが違います。
良し悪しは別として・・・ですが(笑)
実は総重量はソフトトップより軽いのですが、リアウインドウが大きく、重量配分はリア寄りになります。
案外これがトラクションを稼ぐのに適しているのか、屋根を外すとどうもリアの踏ん張りが利かない感じ。
足回りの仕様を見直す必要があるのかもしれませんね。
ちなみに、車高はそんなに低くないです。
ホイールはマツダスピード(レイズのOEM)MS-01Sです。
16インチ・7.0J ET＋33
タイヤサイズはフロントに205/50R16、リアに225/45R16としました。
ちなみに、純正サイズは205/45R16です。
リアには敢えてGTウイングなどは装着せず、ターボ用のトランクスポイラを装着。
その他、前後に牽引フックを装備しているに留まります。
エンジン解説の記事で紹介した通り、マフラーは控え目のφ60と、実は純正より見掛け上は径が小さい。
ただし、メインパイプ径はヘッダーの集合部からセンターパイプ、マフラーに至るまでφ60となっています。
その他はレイル性のアンダーパネルを装備していますが、これで本当に冷えているのかは謎。
形状などから察するには、恐らくノーマルの方が良さそうですが、両脇が開いているので、熱の逃げが良いのではないだろうか？と言ったレベル。
室内外共に、軽量化のためにアンダーコートなどは全て剥がしているので、小石の跳ねる音がかなり煩いです。
ブレーキの大幅な改造はありませんが、オーバーホールしてシルバー塗装。
パッドはジムカーナ用のセミメタルと、リアにフルメタルパッドの組み合わせとなっています。
ABSは完全に撤去して、ラインの引き直し。
もちろんマスターシリンダーも交換してPバルブを追加してあります。
NA型やNB前期型はABS介入が邪魔となる場合も多いが、NB後期型はEBD付きのABSとなるため、フィーリングが嫌でなければ残しておいた方がメリットは大きいと思います。
…が、それを敢えて撤去しました(^^;;
ブレーキラインはリヤ分岐後は交換不要ですが、それ以外は全て変更となります。
作業ついでに、キャリパへ繋がるホースもマルハのステンメッシュへ交換しました。
ABS無しの場合、マスターバックは再利用可能ですが、ラインの本数が増え、Pバルブも必要となるため、マスターシリンダを含め、追加部品等もありますのでご注意下さい。
アクチュエータからカプラーを引き抜くと、メーターパネルの警告灯が点灯します。
点灯をキャンセルするには、カプラー側、赤丸で囲んだ2本の短絡回路を、5mmx15mm程度にカットしたプラ板などを挿し込んで絶縁すればＯＫです。
配線図で良くわからなくても、カプラー側を良く観察すれば、アクチュエータから分離した時に短絡する回路は、隣接して2か所しかありませんのですぐにわかると思います。
※青/黒線をカットする方法もありますが、後先考えない配線加工はナンセンスなので避けましょう。
尚、構造変更の申請は不要ですが、ブレーキの作業ミスは重大事故に直結します。
自信の無い方、構造が理解できない方はお店に丸投げしましょう。
※ブレーキラインを全交換する作業となりますので、事前のフルード抜きに加え、交換用のフルードの用意と、すぐに洗浄用の水が使える環境で作業するのが望ましいです。
デフはクスコのTypeRSを1wayで組んであります。
強化デフマウントに、レイルのPPFパフォーマンスバーを装着。
トライアングル型のロアアームバーで、左右ロアアーム間を連結するだけでなくP.P.F.(パワー・プラント・フレーム)ごとデフケースを固定するバーです。
完全なリジッドではなく、ウレタンマウントが圧入されているため、消耗品ですね。
以前乗っていたロードスターで、一度ブッシュが砕けて交換した事があります。
オープンデフでどんな感じの印象を受けるのかはわかりませんが、純正トルセンLSDでは、効き具合をワンランク上げた感じの好印象を受けました。
バタつきを抑えて、トラクションが格段と向上しているようです。
現在の機械式LSDでは、元々が強烈なのでビックリする程のトラクション変化は感じないものの、アクセルON/OFF時に動きのメリハリが出ますので、付けて損のないパーツだと思います。
構造上、左右の揺れに対しては効きそうですが、上下(前後？)方向に対しては弱そうなので、同時にマツダスピード製の強化デフマウントで補助と言った感じ。
デメリットと言う程の欠点はありませんが、デフのメカニカルノイズが車内へ伝わり易くなるので、加速時にキィーンと言う音が目立ちますが、メカマニアには逆にメリットと言い換える事もできるかな？？
元々はゴールド塗装ですが、妙に浮くので黒く再塗装して使っています。
クラッチはエンジンをチューニングした際に同時交換しているので写真はありませんが、純正ロードスターターボ用を使用。
ターボ用なので高トルクにもある程度は耐えられるだろうと予想しての選択で、特にトラブルもないです。
合わせて、マルハ製の軽量フライホイールを導入。
純正フライホイール(8.0kg)に対して約45％の軽量化となる4.4kgです。
実際は、クラッチカバーの重量が加算されるので、実質30％程度の軽量化となりますが、この差は大きいです。
ただし、あくまでも質量比なので、慣性モーメント比ではもっと変化は小さいのかな？と言った感じの印象。
バランスや耐久性は申し分ないのですが、効果は薄いので、ピックアップを向上したい場合は他社の外周を肉抜きした物の方が良いでしょう。
過去に使用した物では、マツダスピードとオートエグゼ製の激変ぶりには驚かされましたが、クラッチ交換時のチェックでクラックが発生していたりするので、ハードチューンの場合は無暗な外周肉抜きはリスキーな感じがします…。
フライホイールの選択は、質量比での軽さだけに注目しても全く意味がないので、慣性モーメント比と、回転バランスの精度が重要です。
後はどこまで犠牲にできるかと言ったところ。
フライホイールは、本来重量を与えて力を溜め込んでおく部品で、軽量化すると言うのは実際の機械の目的に反する使い方になりますが、何故軽くするのか？と言うポイントについて触れておきます。
物体は、止まっている時には止まっている状態を、動いている時には動いている状態を維持しようとする慣性と言う力が働くのは中学生の理科でも習うのでご存知だと思います。
この慣性を回転運動に当て嵌めた内容が慣性モーメントと言うもので、漠然と同じ内容でイメージして問題ありません。
内容を思い出せばすぐに理解出来ると思いますが、重ければ発進～加速まで大きな力が必要になりますが、入力(加速)を止めてもそれまでの力がしばらく維持され、惰性で走る事が出来ます。
裏を返せば、減速したい時にも大きな力(ブレーキ)が必要と言えます。
逆に、軽い場合は加速に必要な力が比較的小さく、入力に対する変化が起き易い状態ではありますが、入力を止めた途端に状態を維持できず、すぐにスピードが落ちてしまいます。
これもまた、減速したい時には重いフライホイールよりエンジンブレーキも強くなり、容易に減速出来ると言い換える事も出来ますね。
軽くする事でアクセルオン・オフでのメリハリが出て、加減速も有利。
ただし、燃費の悪化や、低速でギクシャクする場合もあるので、街乗り主体ならノーマルのまま、スポーツ走行主体なら軽量化が良いでしょう。
良く、トルクの低下と言った噂を耳にしますが、フライホイールはトルクを発生させる場所ではないので関係ありません。ご安心を。
ただし、上記の理由から、外乱を受け易くなるのも事実なので、パーシャルで旋回中なんかは、気を抜くと知らない内に失速していたり、”長い”登り坂などで、後半に失速感があったりするので、常に加速させてるイメージで乗った方が良いでしょう。
アルミ製など極端に軽いと露骨な差が出るのかもしれませんが、まあ市販品でそんな物は珍しいと思うので、メリットだけ見ておけば良いかと…(^^;;
特にマルハ製なら、体感出来ないわけではりませんが、マツスピ製などに比べると、あれれ？？って感じなので、ノーマルと同じ様に乗れば良いと思います(笑)
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